Interoceánica Sur, la vía de los sobrecostos

Interoceánica Sur, la vía de los sobrecostos

ERNESTO TOLEDO BRÜCKMANN

Marcada por críticas, debido a la celeridad con la que se eligió a las empresas concesionarias y el incremento millonario del presupuesto, la Carretera Interoceánica Sur terminó siendo un eje de conexión vial entre Brasil y el Perú.

El megaproyecto de más de 2 mil 400 kilómetros se empezó a construir en el 2005, contra el reloj y culminó en diciembre del 2010, formando parte de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), considerada “una demanda histórica” que Alejandro Toledo y Marcelo Odebrecht supieron aprovecharla.

EL ATLÁNTICO CON EL PACÍFICO
La Carretera Interoceánica Sur conecta el Océano Atlántico, en el extremo brasileño, con el Océano Pacífico en el extremo peruano, atravesando la región sudamericana e involucrando también a Bolivia. El sistema de carreteras conecta los puertos peruanos de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo con las principales ciudades de la sierra y selva sur peruana hasta iñapari y la triple frontera de Perú, Brasil y Bolivia a través de cinco tramos. Desde un inicio se buscó brindar a estos países nuevas alternativas para canalizar sus exportaciones, habilitando para el Perú un acceso directo a los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia el África y Europa, mientras que para Brasil se constituirá en una salida más directa hacia Oceanía y Asia, mercados de más de 2500 millones de habitantes.

La apertura del puente sobre el río Acre (frontera de Brasil con Perú), en noviembre del 2005, simbolizó el inicio de la construcción de la carretera interoceánica. En ese acto estuvieron el entonces presidente Toledo, y sus homólogos de Brasil, Lula da Silva y Eduardo Rodríguez Veltzé de Bolivia.Ya Brasil había culminado años antes la parte correspondiente a su territorio. La construcción del tramo peruano estuvo plagada de irregularidades, producto del soborno al más alto nivel.

TRAMOS DE LA INTEROCEÁNICA
El Tramo 1 de la carretera IIRSA Sur tiene una longitud de 757 kilómetros y atraviesa los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac y Cusco. A su vez, cuenta con 6 sub tramos: Sub tramo1 (San Juan de Marcona – Nasca); Sub tramo 2 (Nasca – Puquio); Sub tramo 3 (Puquio – Chalhuanca); Sub tramo 4 (Chalhuanca – Abancay); Sub tramo 5 (Abancay – Cusco); y Sub tramo 6 (Cusco – Urcos)

El Tramo 2 comprende una longitud de 300 kilómetros, que va desde Urcos en Cusco (a una altura aproximada entre 3250 a 4700 msnm), hasta el Puente Inambari, ubicado en la selva de Madre de Dios (370 msnm). Este tramo forma parte del Corredor Vial Interoceánico Sur, que conecta a Perú con Brasil. Incluye los siguientes sub tramos: Urcos-Ocongate (73,5 Km); Ocongate-Marcapata (97,0 Km); Marcapata-Quincemil (72,45 Km); y Quincemil-Inambari (57,05 Km). Actualmente es administrada por la empresa Concesionaria Interoceánica Tramo 2 S.A. El plazo de la concesión inició en 2005.

El Tramo 3 forma parte del Corredor Vial Interoceánico Sur que conecta a Perú con Brasil, comprende desde el Puente Inambari, hasta Iñapari en Madre de Dios. La vía tiene una longitud total de 403 kilómetros. La carretera incluye los siguientes subtramos: Puente Inambari-Santa Rosa (42,50 Km); Santa Rosa – Dv. Laberinto (92,50 Km); Dv. Laberinto – Puerto Maldonado (4,0 Km); Puerto Maldonado – Alegría (63,70 Km); Alegría – Iberia (104,30 Km); e Iberia – Iñapari (56,20 Km). Actualmente es administrada por la empresa Concesionaria Interoceánica Tramo 3 S.A. El plazo de la concesión inició en 2005.

Alejandro Toledo Manrique

TOLEDO SE EMBOLSICÓ U$ 20 MILLONES
Más importante que unir a los países fue la comisión para el expresidente prófugo.

El Tramo 4 comprende una longitud de 306 kilómetros. Está ubicada en la región Puno y en su recorrido atraviesa las provincias de Azángaro y Carabaya. La vía inicia en el altiplano sobre los 3,900 msnm., pasa por la Cordillera Sur Oriental, a 4,875 msnm., para luego descender a la selva baja en 370 msnm. Se divide en los siguientes sub tramos: Puente Inambari-San Gabán (64,90 Km); San Gabán – Olachea (13,50 Km); Olachea – Macusani (96,0 Km); Macusani – Progreso (96,0 Km); Progreso – Dv. Asilo (13,26 Km); y Dv. Asilo – Azángaro (24,24 Km). En agosto del 2005, el Estado Peruano y la firma Intersur Concesiones S.A. suscribieron el Contrato de Concesión para la construcción, operación y mantenimiento, por 25 años, de esta importante vía.

El Tramo 5 comprende una longitud total de 854 km y conecta las regiones de Arequipa, Moquegua y Puno, permitiendo que éstas se integren con países como Brasil y Bolivia. Se divide en los siguientes sub tramos: Matarani-Juliaca (369,24 Km); Ilo – Puno – Juliaca (383,29 Km); y Juliaca – Azángaro (74,58 Km). Fue concesionada en el año 2007 a la empresa Covisur S.A., quien por 25 años realizará trabajos de construcción, rehabilitación y puesta a punto, de acuerdo a las necesidades de la vía.

US$ 20 MILLONES PARA TOLEDO
El 26 de agosto del 2004 el entonces presidente Toledo sostuvo un encuentro en Palacio de Gobierno con el gerente ejecutivo de la constructora brasileña Marcelo Odebrecht y el presidente de Odebrecht Latinvest en Lima, Jorge Barata, con el fin de tratar las obras del proyecto y en el que participaron funcionarios de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) con las constructoras ganadoras.

Según la declaración de Barata, el intermediario para solicitar el pago de los sobornos fue el entonces jefe de seguridad de Palacio de Gobierno, Avraham Dan On. Este se presentó ante Barata como intermediario de Toledo y le ofreció favorecer a la empresa en las licitaciones de los tramos 2 y 3 de la Interoceánica Sur. Es así que, aprovechando la XVIII Reunión de Jefes de Estado y de Gobierno del Grupo de Río, llevado a cabo del 3 al 5 de noviembre del 2004, en Río de Janeiro, Toledo se reunió con ejecutivos de Odebrecht, Josef Maiman y sus ex funcionarios de este último GideonWeinstein y SabiSaylan. Barata indicó que Toledo pidió por la licitación de la carretera Interoceánica, 35 millones de dólares y que el dinero sea depositado en diversas empresas de Maiman.

El 4 de agosto del 2005 se firmó a toda velocidad el contrato de la Interoceánica. Graña le da el lapaciero a Barata.

El 4 de agosto del 2005 se firmó a toda velocidad el contrato de la Interoceánica. Graña le da el lapaciero a Barata.

FIRMAN CONTRATO
El 4 de agosto del 2005, Toledo firmó el contrato con Odebrecht para la Interoceánica; la Contraloría notificó que la empresa brasileña estaba impedida de contratar con el Estado peruano por tener procesos “por y contra el Estado peruano”. Pero el impasse fue solucionado “en tiempo récord” y en horas de la tarde del mismo día el contrato fue suscrito.

Pero Toledo no cumplió con la modificación de las bases del proceso y la coima se redujo a US$ 20 millones que se pagaron entre el 2006 y el 2010 en forma escalonada, conforme al avance y liquidación de las obras.

TOLEDO EVITÓ INVESTIGACIONES A INTEROCEÁNICA
En el 2006 Toledo se promulgó la ley 28760 que declaraba los proyectos de inversión de interés nacional y de necesidad pública; frente a ello, la fiscalización de la Contraloría General de la República quedaba suspendida o eximida de cualquier acto de fiscalización.

La Contraloría encontró indicios de irregularidades en los contratos de concesión con costos sobrevalorados conforme al período de la construcción de las obras y al costo de las mismas.

Asimismo, distintos informes daban cuenta de supuestas irregularidades en las obras de la carretera Interoceánica Sur y Norte, sobre todo en contratos y mantenimiento de obras que operaba la cuestionada empresa brasileña Odebrecht en sus tramos 2 y 3.

Gustavo Guerra García

IRREGULARIDADES DESDE EL SAQUE
Uno de los primeros en advertir las irregularidades en la megaobra adjudicada a Odebrecht es Gustavo Guerra García, quien durante el Gobierno de Perú Posible fue viceministro de Transportes. Guerra García afirma que la concesión nunca contó con expediente técnico y fue exonerada del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) para que sus concesionarios fijen su presupuesto y lo eleven aún más a través de adendas que habrían sido permitidas gracias a sobornos, según el Departamento de Justicia de los Estados Unidos.

En opinión de Guerra García, el actual presidente Kuczynski, quien por entonces era ministro de Economía, debió realizar el estudio técnico y no exonerar del SNIP el proyecto, por lo que debería también asumir una responsabilidad.

Ya en el 2005 Guerra García denunciaba las irregularidades en la construcción de la Interoceánica. En el estudio de factibilidad, la concesión otorgaba beneficios económicos inventados.

En la región Madre de Dios se iban a implementar 90 mil hectáreas productivas, otorgando una productividad de 82% cuando ningún cultivo pasa del 30%.

Tras la exoneración del SNIP, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y el de Transportes y Comunicaciones (MTC) no revisaron el informe. En el Plan Intermodal de Transportes (PIT) 2006-2023, elaborado durante ese gobierno no estaba considerada la Interoceánica Sur. Posteriormente se licitó sin tener un expediente técnico. Guerra García considera que se trató de la primera megaobra que no contó con expediente técnico.

ELEVANDO LOS COSTOS
Se trató de la obra vial más costosa en el Perú. En el 2005, la construcción de la Interoceánica se estimó en 800 millones de dólares, en el 2008 creció a mil 303 millones de dólares y a marzo de 2015 bordeó los dos mil millones de dólares, según cifras oficiales. La inversión de la obra estuvo camino a triplicarse con el cambio reiterado de los contratos: 22 adendas para los tramos 2, 3 y 4 de la carretera. Posteriormente, documentos de la secretaría de Provías Nacional dieron cuenta que el gasto alcanzó los 4,500 millones de dólares.

Cuando licitaron la obra se puso una cláusula considerada por muchos analistas como nefasta para los intereses del país; el costo de la obra se estimaría a partir de los expedientes realizados por los propios concesionarios. También se trataba de la primera licitación sin estudio presupuestal.

Para el ex viceministro, la intención de Toledo era política y de generarse un apoyo popular en el sur peruano. Con el tiempo se supo que estas decisiones apresuradas de gobierno estaban vinculadas a un sistema de coimas según el Departamento de Justicia de los Estados Unidos.

ALAN GARCÍA NO RENEGOCIÓ EL CONTRATO
Teniendo la oportunidad de corregir los problemas, el segundo gobierno de Alan García no renegoció el contrato de la Interoceánica, manteniendo así el esquema de Toledo y ocasionando que la obra terminara costando el doble. A la mitad del proyecto se acabó el dinero y se hizo adendas de mil millones más, poniendo al Estado en una función de indefensión.

La segunda mitad de las obras debió licitarse con un expediente técnico; sin embargo, el gobierno aprista siguió con las mismas adendas.

Aunque el exministro de trasportes, Enrique Cornejo, descartó cualquier sobrecosto, las cifras demuestran sobredimensionamiento de las obras al haber tenido soluciones más baratas que la del concreto asfáltico. Guerra García dice que en eso implican los sobornos de Odebrecht.

Todos los tramos de la carretera interoceánica, adjudicados en los gobiernos de Toledo y García, fueron concesionados por 25 años, periodo en el cual las empresas, incluyendo a Odebrecht, cobrarán peajes y recibirán del Estado peruano dinero para cubrir los gastos de mantenimiento de las vías.

Documentos de la Policía Federal de Brasil sacan a la luz cómo directivos de la empresa Camargo Correa, una de las compañías constructoras de la Interoceánica Sur, “discuten el apoyo que darán y las ventajas y desventajas políticas de esos hechos” en las obras. También se demuestran pagos vinculados a la carretera.

Los aumentos del presupuesto más contundentes fueron precisamente en los tramos a cargo de las compañías constructoras brasileñas que protagonizan el escándalo de pagos de soborno Lava Jato y que simultáneamente son las que más apoyo financiero recibieron del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).

Las empresas más importantes de la ingeniería civil brasileña fueron las ganadoras de las licitaciones de tres tramos: Norberto Odebrecht S.A. conformó el consorcio Conirsa con las peruanas Graña y Montero y JJ Camet e Ingenieros Civiles y Contratistas para construir el Tramo 2 en Cusco, y el Tramo 3 en Madre de Dios. El consorcio Intersur la encabezó Andrade Gutiérrez, Construcoes e Camargo Corrêa S.A. y Constructora Queiroz Galvão S.A para el Tramo 4.

Durante el gobierno de García se construyeron 2,589 kilómetros de carretera, concluyéndose la obra en su totalidad (uno de los dos ramales) en diciembre del 2010.

LA INTEROCEÁNICA Y EL COMERCIO ENTRE PERÚ Y BRASIL
A pesar de su gran costo, el comercio entre las zonas sur de Perú y Brasil es aún es considerado como incipiente.Según su diseño, la carretera buscaba dinamizar el intercambio de productos por vía terrestre entre ambos países y ofrecer nuevos canales de acceso hacia el Brasil para los productos peruanos. La tesorería de Provías Nacional da cuenta que entre mantenimientos extra por emergencia, más los costos de mantenimientos subsidiados, más el costo de inversión se contabilizan 4500 millones de dólares que contrasta con el magro crecimiento del comercio entre Perú y Brasil en la zona sur, el mismo que no pasa de los 3 millones de dólares al año.

Las últimas cifras disponibles de Promperú, presentadas en el 2015, los envíos por vía terrestre a Brasil a través de la carretera interoceánica, no superaron los 3 millones 351 mil dólares, menos de 1% de todos los envíos a Brasil en ese año.

La evolución de las exportaciones totales a Brasil desde su inauguración en diciembre del 2010 muestra que no se ha registrado un crecimiento sostenido de los envíos de productos peruanos a este país. Esto se debe a que las regiones de Perú y Brasil (Estados de Acre,Matto Grosso, Rondonia y Amazonas) que conecta la carretera son económicamente pequeñas, con muy baja densidad poblacional.

Según Promperú, la Interoceánica hace que Perú exporte a Brasil el cemento de la empresa Yura; le siguen la cebolla amarilla, ajos, tomates y quinua orgánica. Eventualmente, Aceros Arequipa también exportó por la carretera, gracias a la obtención de una certificación técnica brasileña.

NADA CON BOLIVIA
La interoceánica perseguía una visión trinacional ya que también conecta a Bolivia (departamentos de Beni y Pando). El mercado más importante y de mayor producción industrial está en el sur de Brasil, a casi 4000 kilómetros de la frontera. Al haber muy poca población en la zona de influencia, resultaría necesario que el Perú conglomere mayor mercado, sumándole el boliviano ya que todo negocio requiere de una masa crítica suficiente para lograr economías de escala que permita reducir los costos. Hasta el momento, el mayor porcentaje de intercambio comercial entre Perú y Bolivia se sigue desarrollando a través de la frontera aledaña al lago Titicaca.

EL TIEMPO LO DIRÁ
Nacido como un millonario proyecto que prometía aumentar el comercio entre Perú, Brasil y Bolivia, la Interoceánica Sur no ha cumplido la meta que justificó su construcción.

Aún el 90% del movimiento comercial con Brasil se hace por vía marítima entre Callao y Santos (Estado brasileño de Sao Paulo), ya sea por el canal de Panamá o por el estrecho de Magallanes. El resto se traslada por vía terrestre, pasando por Argentina y Chile. Solo el tiempo irá incrementando el uso de la carretera; para ello, resulta indispensable la mejora de los servicios aduaneros, sanitarios y policiales.